Lkw-Mautausweitung: Herausforderungen und Chancen für den Elektroflottenübergang
In einer sich stetig wandelnden Transportlandschaft stehen Flottenmanager im Logistikbereich vor der Herausforderung, innovative Lösungen zu finden, um ihren Betrieb effizienter und umweltfreundlicher zu gestalten. Eine bedeutende Entwicklung, die die Branche aktuell beeinflusst, ist die geplante Ausweitung der Lkw-Maut in Deutschland. In diesem Blogbeitrag werden wir genauer darauf eingehen und die Auswirkungen dieser Maßnahme auf den Übergang zur Elektromobilität in der Logistikindustrie beleuchten. Dabei werden sowohl Chancen als auch Herausforderungen betrachtet, die diesen Wandel begleiten.
Der Bundestag hat am 20. Oktober 2023 beschlossen, die Lkw-Maut für die Nutzung von Bundesfernstraßen zu erweitern. Dieser Schritt soll ab dem 1. Dezember 2023 in Kraft treten und umfasst eine CO₂-Komponente, die darauf abzielt, die Nutzung von Lkw mit alternativen Antrieben zu fördern. Ab dem 1. Juli 2024 wird die Maut zudem auf Lastkraftwagen mit einem Gewicht von mehr als 3,5 bis 7,5 Tonnen ausgeweitet. Handwerker und handwerksähnliche Berufe mit Fahrzeugen unter 7,5 Tonnen sind von dieser Mautpflicht ausgenommen.
Bis zum 31. Dezember 2025 sind umweltfreundliche Fahrzeuge wie Elektrofahrzeuge, Wasserstoffverbrenner und Fahrzeuge mit Wasserstoff-Brennstoffzellen von der Maut befreit. Ab dem 1. Januar 2026 müssen sie 25 Prozent des Mautsatzes für Infrastrukturkosten zuzüglich der Sätze für Lärmbelastung und Luftverschmutzung zahlen.
Die geplante Mauterhöhung wird kritisiert. Dirk Engelhardt, Vorstandssprecher beim Bundesverband Güterkraftverkehr Logistik und Entsorgung (BGL), etwa weist darauf hin, was die erhoffte Lenkungswirkung der Bundesregierung in Bezug auf batterieelektrisch betriebene Lkw betrifft, dass derzeit nur 0,03 Prozent der auf deutschen Straßen verkehrenden Lkw elektrisch unterwegs seien. Bis der Austausch aller 800.000 Lkw abgeschlossen ist, werde noch einige Jahre dauern. Elektro-Lkw seien derzeit auch bis zu 3,5-mal teurer als Diesel-Lkw. Zudem gebe es derzeit keine einzige Mega-Ladestation, an der ein Lkw während seiner Lenkzeit ausreichend aufgeladen werden kann, um seine nächste Be- oder Entladestelle zu erreichen.
Was die Verfügbarkeit von E-Lkw angeht, vertritt Kim Kohlmeyer, Managerin E-Mobilität bei der Organisation Transport & Environment Deutschland, eine andere Ansicht als die Verbandsvertreter aus der Speditions- und Logistikbranche. Die europäischen Lkw-Hersteller, darunter Daimler, MAN, Scania und Volvo, konzentrierten sich darauf, Elektro-Lkw für alle Fahrzeugsegmente und ab 2024 insbesondere auch für den Fernverkehr auf den Massenmarkt zu bringen. Rund 30 emissionsfreie Lkw-Modelle seien bereits angekündigt, die bis 2025 in die Massenproduktion für den europäischen Markt gehen sollen.
Flottenmanager im Logistikbereich stehen vor einigen Herausforderungen bei der Elektrifizierung ihres Fuhrparks. Als eine der größten Herausforderung wird das Fehlen einer durchgängigen und effizienten Ladeinfrastruktur angesehen. Öffentliche Ladestationen und eine verlässliche Infrastruktur sind für eine vollständige Elektrifizierung der Flotte entscheidend.
Beim Ausbau des Ladenetzes muss noch einiges passieren. Ein batterieelektrischer Lkw könnte bereits vor Fahrtantritt 55 Prozent seines Energiebedarfs im Depot decken, doch der Rest muss auf der Strecke aufgeladen werden. Laut Öko-Institut sind dabei sogenannte Night-Charging-Systems (NCS) und Megawatt-Charging-Systems (MCS) von besonderer Bedeutung: „Wir brauchen ein Netz von rund 2.000 MCS-Ladepunkten und rund 40.000 NCS-Ladepunkten entlang des Bundes-Autobahnnetzes“, so Katharina Göckeler, Senior Researcher für Ressourcen und Mobilität beim Öko-Institut. „Da insbesondere MCS-Ladepunkte eine hohe Stromleistung haben und einen Anschluss an das Hochspannungsnetz benötigen, müssen die Planungen für ihren Aufbau jetzt zeitnah starten.“
Steht bis zum Jahr 2035 ein flächendeckendes und leistungsfähiges Ladenetz zur Verfügung, können die Neuzulassungen batterieelektrischer Lkw auf 100 Prozent steigen, so die Ergebnisse des aktuellen Forschungsprojekts "StratES - Szenarien für die Elektrifizierung des Straßengüterverkehrs" des Öko-Instituts.
Eine weitere Herausforderung bei der Elektrifizierung des Schwerlastverkehrs ist die Batterieleistung eines E-Lkw. Noch immer dominieren Diesel-Lkw die deutschen Straßen. Im Jahr 2022 wurden von den insgesamt rund 254.000 neu zugelassenen Lastkraftwagen in Deutschland nur 18.300 rein elektrisch betrieben. Langfristig jedoch werden batteriebetriebene Lkw die Dieselfahrzeuge ablösen. Alle namhaften Lastwagenhersteller planen oder bieten schon eine Elektro-Alternative an – diese versprechen auch eine größere Reichweite zu erzielen.
Der neue MAN eTruck leistet zwischen 200 und 350 kW, also 272 und 476 PS. Batteriegrößen zwischen 300 und 500 kWh sollen für einfache Reichweiten von bis zu 500 Kilometern ausreichen. Mit Nutzung der Pausenzeiten zum Zwischenladen sollen Tagesreichweiten zwischen 600 und 800 Kilometer möglich sein. Die ersten 200 Exemplare sollen Anfang 2024 schon zu den ersten Kunden ausgeliefert werden. Ab 2025 wird die Fertigung in größeren Stückzahlen anlaufen.
Der eActros 600 von Mercedes-Benz macht es mit einer Batteriekapazität von 600 kWh möglich, 500 Kilometer ohne Zwischenladen zurückzulegen. Damit sind 4,5 Stunden Fahrzeit möglich, um dann in einer Pause von 45 Minuten den E-Lkw wieder auf 80 Prozent aufzuladen. Der eActros soll 2024 in Serienfertigung gehen.
Ebenso bietet der niederländische Nutzfahrzeughersteller DAF Elektro-Lkw an. Die Maximalkonfiguration von E-Motor und Akkupaketen erlauben dabei Reichweiten von über 500 Kilometer. Innerhalb von 45 Minuten kann die Batterie wieder auf 80 Prozent aufgeladen werden, sodass täglich theoretisch 1.000 Kilometer Reichweite möglich sind.
Lkw mit alternativen Antrieben sind derzeit noch deutlich teurer als ihre Verbrennerversion. In den Anschaffungskosten sind Elektro-Lkw grob geschätzt etwa dreimal so teuer wie Diesel-Lkw. Eine Studie zeigt, dass Elektro-Lkw definitiv wettbewerbsfähig sein können und dass ein Wechsel zu dieser Technologie für Transportunternehmen von Vorteil sein könnte. „Diesel-Trucks wären nur im Worst-Case-Szenario kostengünstiger: Wenn das Schnellladen teuer ist und die Spedition sehr schwere Güter transportiert.“
Steigen die Kosten für das Aufladen an öffentlichen Schnellladesäulen, könnte es für Logistikunternehmen wirtschaftlicher sein, in leistungsstärkere Batterien für ihre Lastwagen zu investieren. Obwohl diese Investition die Nutzlast aufgrund des Gewichts der Batterien reduziert, verringert sie die Notwendigkeit, an öffentlichen Ladestationen anzuhalten. Die Rentabilität von Elektro-Lastwagen hängt stark von den transportierten Gütern ab. Bei leichten, aber sperrigen Gütern wie Paketen, Gemüse oder Blumen ist das zusätzliche Batteriegewicht kaum relevant, da die Lastwagen oft nicht ihre maximale Tragfähigkeit erreichen. Daher sind Elektro-Lastwagen für solche Transporteinsätze und Gütertypen auch bei höheren Schnellladekosten wirtschaftlich sinnvoll.
Die anfänglich hohen Anschaffungskosten sollen sich im Laufe einiger Jahre ausgleichen. Dabei sind Strompreis und Mautsystem für die Profitabilität gegenüber Diesel-Lkw entscheidend. Zum Beispiel in großen Transitländern wie Frankreich und Deutschland haben ein niedriger Strompreis und die geplante CO₂-basierte Lkw-Maut einen positiven Einfluss auf die Betriebskosten von batterieelektrischen Lkw, berichtet Mercedes. Nach etwa fünf Jahren oder rund 600.000 Kilometern Nutzungsdauer könnte daher der Elektro-Lkw profitabler sein als der Diesel-Lkw. Staatliche Förderung für Elektro-Lkw und die Entwicklung der Ladeinfrastruktur spielen eine entscheidende Rolle bei der Unterstützung der Markteinführungsphase. Der dritte Aufruf des Förderprogramms für Klimaschonende Nutzfahrzeuge und Infrastruktur (KsNI) ist für das vierte Quartal 2024 geplant.
Die Auswahl der optimalen Lade- und Einsatzstrategie ist von entscheidender Bedeutung, wenn es darum geht, den Übergang zu Elektromobilität in der Logistik erfolgreich zu gestalten. Ein Schlüsselfaktor ist die Berücksichtigung, ob die Batterieladung eines Elektro-Lkw für einen ganzen Arbeitstag ausreicht oder ob während des Arbeitstags Zwischenladungen notwendig sind.
Insbesondere in Bereichen wie dem Bau oder dem Verteilerverkehr kann das Laden im eigenen Betriebshof eine bevorzugte Option sein. Dies bietet den Vorteil, dass die Ladevorgänge mit geringeren Leistungen erfolgen können, was schonender für die Batterie ist und zudem kosteneffizienter. Dieses Laden zu Hause im Depot wird nicht nur günstiger, sondern trägt auch dazu bei, die Lebensdauer der Batterien zu verlängern.
Ein weiterer wichtiger Aspekt ist das intelligente Laden. Wenn die Elektro-Lkw am späten Nachmittag wieder ins Depot zurückkehren, muss das Laden so gesteuert werden, dass es nicht zu einer erhöhten Spitzenlast im Stromnetz während der Abendstunden führt. Dies erfordert fortschrittliche Lademanagement-Systeme und -Strategien, um den Ladevorgang so zu planen, dass er die Netzinfrastruktur nicht überlastet und gleichzeitig die Bedürfnisse der Flotte erfüllt.
Die geplante Ausweitung der Lkw-Maut in Deutschland bringt sowohl Herausforderungen als auch Chancen für den Übergang zur Elektromobilität in der Logistikbranche. Während die Einführung einer CO₂-Komponente und die Befreiung umweltfreundlicher Fahrzeuge Anreize für den Einsatz von Elektro-Lkw schaffen, stehen Flottenmanager vor einigen entscheidenden Herausforderungen. Der Ausbau der Ladeinfrastruktur, die Bewältigung begrenzter Reichweiten und intelligente Lademanagement-Systeme sind zentrale Themen. Trotz anfänglicher Kosten zeigen sich Elektro-Lkw als wettbewerbsfähige Option, die eine nachhaltigere Zukunft für die Logistikbranche verspricht. Die richtige Lade- und Einsatzstrategie ist entscheidend, um Elektromobilität erfolgreich umzusetzen und das Potenzial dieses Wandels zu nutzen.
